SEPECAT Jaguar

Escrito por pistolitas 28-11-2010 en General. Comentarios (0)

A principios de los años 60s las fuerzas aéreas tanto de Gran Bretaña y Francia deseaban un entrenador de armamento avanzado, de vuelo supersónico, con un papel secundario de ataque a tierra. La RAF lo necesitaba para reemplazar al Hawker Siddeley Gnat T.Mk 1 (que había superado al Northrop T-38A Talon, de Mach 1.3). A causa de esto los británicos requerían un avión capaz de volar a Mach 1.5, con una autonomía de por lo menos una hora (incluyendo un picado supersónico de 10 minutos) con combustible interno, dos motores, y la habilidad de operar desde pistas de 1829 metros (6.000 pies). En realidad, la RAF quería un T-38A mejorado, y el tipo planeado para estos requerimientos era el P.45 de la British Aircraft Corporation.

La parte posterior del Jaguar es, curiosamente, bastante similar a la del F-4 Phantom II.

Por otra parte, la Fuerza Aérea Francesa necesitaba un avión que fuera tanto un entrenador de ataque como un bombardero táctico de ataque, con capacidades STOL y buenas capacidades de ataque pero lo suficientemente barato como para ser comprado en grandes cantidades, para actuar como contrapartida al Dassault Mirage IIIV, que había sido planeado resultó ser demasiado costoso, siendo en realidad un avión de ataque STOVL. Los requerimientos franceses se pueden resumir en: ser capaz de lanzar los misiles aire-superficie AS.30 (de 520 kg) en un radio de 500 km, luego de despegar de una pista de 800 metros, y poseyendo un alcance de 4520 km sin reaprovisionamiento en vuelo.

El rol de entrenamiento era secundario para los requerimientos franceses. Por lo tanto, la Fuerza Aérea Francesa deseaba una versión de más largo alcance del Hawker Siddeley Harrier, pero que fuera una contraparte convencional. Lo planeado era el Breguet Br.121. En este punto intervinieron varios problemas políticos y económicos en los gobiernos británicos y franceses: tanto el P.45 como el Br.121 eran muy similares, y preocupados por el costo de desarrollo de ambos aviones, se decidieron en mayo de 1965 a colaborar conjuntamente en el diseño y desarrollo de un avión que reuniera los requerimientos de ambas naciones.

El Breguet Br.121 fue seleccionado como el punto de arranque para el tipo colaborativo, y los encargados del diseño fueron los franceses, a través de la compañía Breguet y BAC, que formaron bajo leyes francesas la Societe Europrenne de Production de l'avion d'ECAT (SEPECAT), o Compañía Europea para la producción del avión entrenador de combate y de ataque táctico. Un consorcio similar se estableció entre Rolls-Royce y Turbomeca, bajo leyes británicas, como Rolls-Royce Turbomeca Ltd, para diseñar y construir el turbofan RT.172 Adour seleccionado para el nuevo aparato, que pronto recibió el nombre Jaguar.

Por lo tanto, el primer paso era unificar los requerimientos a veces dispares. Esto derivó necesariamente en un avión mucho más grande y pesado que el T-38 o el Harrier, pero que poseyera el doble del radio de combate del Harrier con los depósitos internos de combustible llenos. Los franceses insistieron en la capacidad de llevar en la línea central un gran ASM, lo que determinaba el uso de grandes y pesadas ruedas de aterrizaje que fueran muy fuertes (lo que servía al mismo tiempo para el uso en portaaviones que pretendían los franceses). Esto incomodaba por el peso, pero a la larga resultó ser una gran ventaja, ya que permitió llevar una amplia variedad de depósitos o dispositivos aparatosos sin ninguna clase de problemas.

Variosdiseños de ambos países fueron apareciendo, y el costo por unidad fueascendiendo. Resulta curioso saber que fueron los ingleses los queexigieron que el primer diseño fuera agrandado y repotenciado,particularmente siendo ellos los que habían pedido al comienzo un aviónde entrenamiento, sencillo y barato. Parece ser que los responsablesdel proyecto estaban preocupados porque éste y otros proyectossimilares fueran cancelados, de manera que prefirieron arriesgarse yconstruir un avión mayor que pudiera ser adaptado para otras labores.Finalmente el Jaguar sería mucho más conocido por su papel de avión deataque que por su trabajo como entrenador avanzado. Esto ayudó a launificación gradual de los requerimientos, aunque no se logró launificación total de los conceptos británicos y franceses. Por esto sedecidió que se hicieran dos variantes monoplazas de apoyo cercano yataque y una variante de dos asientos como entrenador avanzado.

Bajo este nombre se fue formando el nuevo concepto de la aeronave: totalmente metálico, con un fuselaje esbelto pero macizo, con los dos turbofans lado a lado en la parte trasera-baja del fuselaje. Los motores tenían las tomas de aire cuadradas en los costados de la cabina, y las toberas tenían posquemadores cortos bajo una cola que tenía algunas reminiscencias del McDonnel F-4 Phantom II. Sin embargo, la cola era convencional, con planos de cola medios, un timón insertado y dos aletas ventrales debajo de los postquemadores. También las alas montadas en la parte alta del fuselaje eran convencionales pero incorporaban slats en los bordes de ataque de los paneles serrados, al igual que flaps dobles a lo largo de la envergadura completa de los bordes posteriores. El control lateral se confió a los spoilers de las superficies superiores, localizados justo arriba de las secciones de flaps exteriores. El ala tenía 3º de diedro negativo y una flecha de 40º en el borde de ataque.

El "Katrina Jane" es cargado con su armamento durante la guerra del Golfo. Obsérvese las alas altas para facilitar el procedimiento.
El Mary Rose es un Jaguar perteneciente al comandante de vuelo G. W. Pixton, AFC, jefe del escuadrón nº 41 de la Raf, base de Coltishall, Norfolk (Guerra del Golfo)

La cabina se colocó bien adelante en la nariz, para proveer al piloto con el mayor grado posible de visión. El tren de aterrizaje es del tipo triciclo, con un sistema de una rueda debajo de la cabina y otro de dos ruedas en el fuselaje, debajo de los motores, a medio camino de las toberas. Esto le da al Jaguar algo que los franceses pedían: la capacidad de cargar grandes equipos de todo tipo. La necesidad de esta capacidad no solamente influyó en el tipo de tren de aterrizaje, sino también (y principalmente) en la posición elevada de las alas, montadas sobre los motores, lo que permite finalmente asegurar enormes cargas en los cuatro puntos fuertes de cada ala, debajo de las cuales puede pasar un hombre con comodidad mientras levanta la carga con la ayuda de equipo especializado.

Comosuele suceder en todo proyecto colaborativo, hubo momentos de conflictoentre ambas partes. Particularmente problemático fue cuando losingleses se enteraron de que los franceses habían desviado parte delpresupuesto para la fabricación de un modelo francés que haría lo mismoque el Jaguar. El malentendido se solucionó, pero todo esto llevó a queen enero de 1968 se firmara un segundo documento binacional sobre elJaguar, en la que ambos se comprometieron a la compra de 200 unidadesdel avión. Los británicos planeaban comprar 110 entrenadores y 90aviones de ataque, mientras que los franceses comprarían 75 de cada unopara la Fuerza Aérea, más 10 entrenadores para la Armada y 40 unidadesde la versión M, que luego no se produjo.

Se construyeron 8prototipos de Jaguar (3 en Inglaterra y 5 en Francia); los dos primeroseran unidades biplaza, los E-01 y E-02, que volaron el 8 y el 11 deseptiembre de 1968, respectivamente. Hacían uso de turbofans Adour Mk101 (cada uno con un empuje de 22,75 kN en seco y 32,51 kN conposcombustión). Esta fue también la planta motriz de los primerosmodelos de la producción en serie. Posteriormente lo reemplazó el AdourMk 102. Con estas unidades motrices y el diseño aerodinámico seconsiguieron velocidades superiores a Mach 1.

En 1970 los ingleses cambiaron el pedido, solicitando 165aviones de ataque y solamente 35 entrenadores, lo cual terminó deconfirmar la posición inicial francesa. La producción se dividió mitady mitad entre ambos contratistas (BAC y Breguet), mientras que existíauna línea de ensamblaje en cada país para armar los aviones destinadosa cada Fuerza Aérea. Lo mismo sucedía con los motores, construidos amedias por Rolls-Royce y Turbomeca.

El Jaguar fue el primer avión diseñado entre franceses eingleses, y se dice que también es el primer avión diseñado para la RAFque utilizó el sistema métrico decimal. Sin embargo, se trataobviamente de un proyecto que se fue de las manos de ambos países.Numerosas han sido las veces en que se ha tratado de diseñar un buenavión de entrenamiento y también un buen avión de ataque a tierra, todoen uno; una y otra vez, estos proyectos han fallado por lacontraposición de necesidades. El Jaguar es otro ejemplo más:eventualmente tenía que decantarse por uno de los dos extremos,llegando a ser un buen avión de ataque, pero siendo retrasado sudesarrollo por la insistencia en la cuestión de entrenamiento. Losbritánicos terminaron creando un buen entrenador en el BAe Hawk ydesarrollando el Tornado (junto con Alemania e Italia). Los francesesse conformaron el con Jaguar, pero no podían utilizarlo como entrenadorde manera que se embarcaron en el desarrollo del Alpha-Jet junto conlos alemanes.

Su aplicación militar

Aunque es reconocido por sulabor en el Golfo Pérsico, los franceses utilizaron el Jaguar muchoantes en otros teatros de operaciones. Sin duda era indicado para serutilizado en lugares alejados, como África, en donde no había buenaspistas ni una gran cadena logística. Era duro y fácil de mantener, cosaque es muy estimada en este tipo de aparatos. Su primer usoaparentemente fue en diciembre de 1977, en Dakar, Senegal, cuandorealizaron ataques contra los insurgentes del Frente Polisario quepeleaban contra el gobierno de Mauritania.

Al año siguientese los desplegó en Chad para atacar a los insurgentes apoyados porLibia. En 1980 los franceses se retiraron, pero tres años más tardevolvieron para quedarse un año. En 1986 retornaron para bombardear unabase aérea construida por Libia en el norte de Chad, que losinsurgentes usaban para sus acciones. El 16 de febrero atacaron conbomblets que dejaron la pista llena de cráteres; casi un año más tarde,hicieron lo mismo con unas estaciones de radares instaladas en el mismositio, solo que utilizando misiles anti-radar.

Mientras tanto,el Jaguar S reemplazaba a los F-4 Phantom II en el papel de avión deataque al suelo. En este sentido, los pilotos echaron en falta la pocacapacidad de carga del Jaguar comparada con el modelo estadounidense.No era una buena opción para el ataque todo-tiempo, pero suponíaventajas en maniobrabilidad, precisión, uso de pistas poco preparadas yvuelo a baja cota, aunque por otra parte tenía desventajas en el ataqueen picado y con cañones. Otra ventaja era su solidez. En el pico de sucarrera como avión de ataque, el Jaguar fue el factor determinante dela capacidad de ataque táctico de la RAF en Europa Central, estando enservicio en cuatro escuadrones de ataque nuclear táctico, tres deataque convencional y uno de reconocimiento. Hacia la mitad de ladécada de 1980, el Jaguar fue reemplazado lentamente por el PanaviaTornado, que tomó el importante papel de ataque nuclear. Sin embargo,el Jaguar siguió en servicio por muchos años más.

Fueen la Guerra del Golfo cuando los Jaguars, tanto británicos comofranceses, se lucieron haciendo su mejor trabajo. La RAF envió 30GR.1A, de los escuadrones 6, 41 y 54 de Coltishall, Norfolk, a la zona.Pintados de color arena y equipados con lanzabengalas ALE-40 bajo lastoberas, se utilizaron para atacar objetivos tácticos en tierra y a losrelativamente pequeños buques de la Armada iraquí. Además de otrosinterferidores llevaban Sidewinder sobre las alas, que nunca tuvieronoportunidad de utilizar en combate. Generalmente utilizaban pods decohetes no guiados de 70 mm, al igual que bombas de racimo CBU-87. Losaparatos del escuadrón 41 estaban equipados con dispositivos dereconocimiento, con cinco cámaras Vinten F95 cada uno y un equipo BAeModelo 401 de reconocimiento por infrarrojo.

La RAF lanzó unas 600 misiones, un númerosimilar a la del Ejército del Aire Francés. Los Jaguar franceses, porotra parte, utilizaron el más moderno armamento con letal precisión.Los ATLIS de Thompson-CSF que llevaban en el centro del fuselajeseñalaban los blancos para los misiles supersónicos AS.30L deAerospatiale. Con esta combinación fueron muy efectivos, pudiendoincluso grabar sus ataques.

Endefinitiva, el Jaguar resultó un muy buen aparato. Ni uno solo fuederribado, a pesar de que llevaban a cabo misiones muy peligrosaspeligrosas: las operaciones diurnas de apoyo aéreo cercano y bombardeotáctico. Un avión fue dañado por un misil antiaéreo pero logró volver ala base. Cuatro aparatos fueron dañados por el fuego antiaéreo enemigoen una misma misión, pero todos volvieron a casa, con sus pilotos asalvo. Hay pocos aviones que puedan dar un historial semejante.

Despuésde la Guerra del Golfo, el número de Jaguar franceses comenzó adeclinar. En septiembre de 1991 le cedieron la enorme responsabilidaddel ataque nuclear a los Mirage 2000N. Sus últimas misiones lasdesarrollaron sobre los Balcanes durante la década de 1990, en donde lainestabilidad militar de la zona hizo necesario el monitoreo constantede las naciones occidentales. 2001 vio el retiro de este excelenteavión del inventario francés.

Variantes

Jaguar A (Appui) : es la versión deapoyo táctico monoplaza francesa. Los prototipos A-03 y A-04 volaron el23 y 27 de marzo de 1969 respectivamente. Esta versión comenzó aequipar a los escuadrones franceses en 1973. Estructuralmente, sediferencia por tener un fuselaje más corto. Fue producida hasta elfinal de 1981, con una cantidad fabricada de 160 aparatos. Este tipo hasido remotorizado desde entonces con turbofans Adour Mk 102, y tiene unequipo de aviónica francesa que incluye: una plataforma giroscópicaSFIM 250-1, navegación doppler Decca RDN-72, computadora de navegaciónCrouzet 90, sistema de datos Jaeger ELDIA, mira Thomson-CSF serie 121 yunidad de control de tiro, computadora de apunte de armas CSF 31 y uncontrolador para el misil aire-superficie AS.37 de Martel. Además, enlos aparatos de la segunda mitad de la producción, un telémetro laserThomson-CSF/CILAS TAV-38 y una cámara panorámica Omega 40, amboslocalizados en un pequeño compartimento debajo de la nariz, que es unode los puntos más distintivos del Jaguar A. Está armado con dos cañonesfranceses DEFA 553 de 30 mm, cada uno con 150 proyectiles, y puedellevar demás bombas francesas como la nuclear AN-52 de 25 kilotones, elASM AS.30, bombas Durandal de destrucción de pistas, bombas defragmentación BLG66 Belouga, así como bombas de fragmentación BAP 100(para la destrucción de pistas de aterrizaje) y bombas BAT 120antivehículos.

Aunquefue su primer gran combate, los Jaguar ya habían sido utilizados envarias oportunidades por los franceses en diversas intervenciones enpaíses del Medio Oriente y África en los que estaban involucrados. Enla primera fotografía pueden apreciarse los soportes supraalares paralos misiles Sidewinder; en la de abajo, se los puede ver en uso. Estaconfiguración restaba maniobrabilidad y suponía tal vez problemas develocidad, pero permitía que el Jaguar, carente de un buen radar,pudiera defenderse mientras mantenía libres para otras armas todos susescasos puestos de anclaje debajo de las alas.

Los últimos 30 Jaguar franceses (de los 160 de la producción) se completaron con la provisión de los ASM AS.30L guiados por laser y el ATLIS II asociado de Thomson-CSF; dicha combinación fue usaba en la mayoría de las misiones francesas de ataque a tierra durante la Guerra del Golfo. Los dispositivos de guerra electrónica standard del Jaguar A son el ATLIS Barracuda de Thomson-CSF o el interferidor Barem en un contenedor, además del dispensador de bengalas/chaff de Matra, aunque algunas naves tienen la combinación más eficiente de un RWR tipo BF de Thomson-CSF, un dispensador de chaff Alkan 5020/5021 y un lanzador de bengalas IR de 18 disparos. Algunas naves están configuradas para el papel de escolta de guerra electrónica con los interferidores Basilisk y Caiman de Thomson-CSF, y algunas de estas naves tienen espacio para el contenedor de reconocimiento RP36P en la línea central del fuselaje. Existe también el tanque lanzable RP36 de 1.200 litros, reconstruido para acomodar tres cámaras: una hacia adelante y dos hacia los costados.

En otros aspectos, el Jaguar A se diferencia del Jaguar Internacional por su carga máxima lanzable (4536 kg), sus dos turbofans Rolls-Royce/Turbomeca Adour Mk 102, cada uno con 22,75 kN o 32,49 kN con poscombustión, y un peso vacío de 7 toneladas.

Jaguar B (Biplace):Es el Jaguar T.Mk 2 que la RAF utiliza como entrenador. Al principiolos militares ingleses pretendían utilizar al Jaguar principalmentecomo entrenador, pero pronto se dieron cuenta de que el aparato dabapara mucho más y que el coste, por otra parte, no lo justificaba.Entonces pensaron en comprar 200 unidades, la mitad de las cualesserían entrenadores y las demás aparatos de ataque a tierra. Sinembargo la proporción varió y finalmente sólo se construyeron 38unidades para entrenamiento avanzado (elevando a 203 el número deJaguars ingleses). El primer prototipo (B-08 o XW566) voló el 30 deagosto de 1971. Tiene solamente un cañón Aden de 30 mm (en lugar de losdos DEFA de la versión francesa) pero por lo demás posee las demáscapacidades de armas del Jaguar S. A partir de 1983 fue actualizado conel sistema de navegación inercial Ferranti FIN1064, llegándose así alJaguar T.Mk 2A (esta actualización también se realizó en las unidadesfrancesas ). En otros aspectos, el Jaguar T.Mk 2A se diferencia delJaguar GR.Mk 1A en detalles como su longitud incluyendo la lanza dereaprovisionamiento (17,53 m) y sin ella (16,42 m), distancia lateralentre las ruedas de 2,4 metros, y distancia entre las ruedas delanterasy traseras de 5,67 metros.

Jaguar E (Ecole): es el entrenadorde la Fuerza Aérea Francesa, con dos asientos, que voló por primera vezen septiembre de 1968. Se construyeron 40 aeronaves con turbofans Mk102 Adour que se entregaron en mayo de 1972. Es igual en dimensiones yproporciones al Jaguar B. Obviamente la única diferencia es laexistencia de dos asientos, en una cabina más grande; el asientotrasero está sobreelevado unos 5,91 cm con respecto al delantero. Lacabina agrandada permite que cualquiera pueda identificarlo rápicamentedebido a la diferencia. No posee una sonda de repostaje retráctil,aunque algunos tienen un sonda fija.

Jaguar M (Marine): era una variantemonoplaza de ataque nuclear para portaaviones, que fue cancelada debidoa un recorte de presupuestos. Su prototipo, denominado M-05, voló porprimera vez el 14 de noviembre de 1969 y completó pruebas de cubiertaantes de ser cancelado en favor del Super Etendard,que se decía sería más barato de mantener. Algunos analistas coincidenen que fue un mala movida; lo cierto es que la Fuerza Aérea Francesa sehizo cargo del pedido de 50 unidades que había hecho la Marina.

Jaguar S (Strike): es la versión dela RAF, el Jaguar GR.Mk 1. Monoplaza en su versión de apoyo aéreocercano, su primera versión (prototipo S-06 o XW560) voló el 12 deoctubre de 1969 y se contruyeron 165 aparatos. Fue entregado conturbofans Adour Mk 102, pero desde 1978 los sobrevivientes fueronmejorados con dos Adour Mk 104, cada uno con 23,66 kN de empuje (5.320libras) en seco y 35,75 kN (8.040 libras) con poscombustión. En otrosaspectos, el Jaguar GR.Mk 1A difiere del Jaguar Internacional endetalles como la carga máxima lanzable de 4536 kg y su peso normal dedespegue de 10.954 kg. Las aeronaves fueron entregadas con una aviónicamás avanzada que la del Jaguar A francés, aunque en cambio no teníanradar como la versión francesa, de manera que su capacidad todo tiempose resintió. Desde 1983 los aparatos sobrevivientes fueron mejorados yluego denominado Jaguar GR.Mk1A.

Dos Jaguar de la Fuerza Aérea de Ecuador. arriba, y uno de la Fuerza Aérea de Nigeria.

Originariamente, su sistema primario de navegación y ataque era el Marconi-Elliott HUDWAS (Head-Up Display and Weapon-Aiming System) en el que una computadora digital Marconi 920M enlazaba la plataforma inercial E3R con el HUD del piloto y una pantalla de mapas inferior. Este sistema fue reemplazado por el Ferranti F IN1064 INS en 1983, que es más liviano y más pequeño que su antecesor y usa una nueva computadora. El INS enlaza el HUD, la computadora de datos aéreos, la pantalla del mapa, el telémetro láser y el altímetro radar para crear un sistema más preciso y confiable.

Laversión revisada GR.Mk 1A incluye un HUD de Smiths, el sistema digitalinercial de apunte de armas FIN1064, una computadora central digitalMarconi 920, un LRMTS Ferranti ARI.23231/3 (lo que distingue a losmodelos ingleses por la nariz puntiaguda que no tienen los modelosfranceses de ataque), un RWR Marconi ARI.18223 (actualizado con el SkyGuardian standard desde 1990), y opciones como dispensadores de chaff,contenedores ECM Westinghouse ALQ-101(V)10. Esta versión puede serutilizada para el reconocimiento al agregársele un contenedor bajo lalínea del fuselaje, con cinco cámaras Vinten F.95 (una hacia adelante(Mk 7), dos Mk 10 oblicuas de alta altitud y dos Mk 10 de baja altitudoblicuas); además posee un explorador lineal infrarrojo para mejorar sucapacidad nocturna.

Desde 1990 muchos Jaguar GR.Mk 1A han sido adaptados consoportes en las derivas de las alas para lanzar dos AIM-9L Sidewinder,y para la guerra de 1991 contra Irak, muchos GR.Mk 1A se repintaron conpintura absorvente al radar y se adaptaron sus tomas de aire y bordesagudos de las superficies de vuelo con lozas de RAM. Para el mismoconflicto se creyó que las unidades defensivas de guerra electrónicaeran inadecuadas, y por lo tanto fueron revisadas para incluir el RWRARI.18228 de Marconi para dar anuncios de alerta para lascontramedidas, como el contenedor ECM ALQ-101-10 (especialmentereprogramado para ese teatro de operaciones), un dispensados de chaffde Phillips/Matra Phimat y un dispensador de bengalas ALE-40 de Tracor.

Gracias al éxito del aparato en la guerra del Golfo, la RAFplaneó un programa de actualización para mantenerlo operativo en estenuevo siglo. Sin embargo, a mediados de 1992, se decidió no llevarloadelante. Casi con seguridad, se hubiera tratado de una remotorizacióncon los Adour Mk 871, cada uno con 26,82 kN de empuje seco y 50,04 kNcon poscombustión. Además se hubieran cambiado la aviónica para agregarsensores pasivos y mejoras en las pantallas y sistemas de visualizaciónde datos, que eran algo inadecuados.

Jaguar ACT: los ingleses utilizaron algunosejemplares del Jaguar S (además de 3 modelos B y algunos de losprototipos) para diversas pruebas, siendo el más conocido eldemostrador ACT (Active Control Technology, Tecnología de ControlActivo). Se trataba de un Jaguar S usado para demostrar el vuelo conestabilidad reducida y gran agilidad, usando un sistema de control"fly-by-wire" con cuádruple redundancia. El vuelo inicial fue el 20 deoctubre de 1981. Se le agregó peso en la cola para estabilizarlo, y conotras modificaciones voló nuevamente el 15 de mazo de 1984.

El Jaguar ACT no era un prototipo de un Jaguar mejorado,sino más bien un demostrador de tecnología para el demostrador EAP, unavión británico que sentó las bases para el desarrollo del Eurofighter Typhoon.

Jaguar International:voló por primera vez el 19 de agosto de 1976, y es una versión mejoraday multipropósito basada en el Jaguar S. Posee dos puntos fuertes queaumentan su carga lanzable en 227 kg. Tiene dos Adour Mk 804,reemplazable en las nuevas versiones, por los Adour Mk 811. Ademástiene armas y aviónica revisada, ambas basadas en las del Jaguar S(GR.Mk 1). Estos aparatos estaban pensados para su exportación; ésta nofue tan exitosa como se lo esperaba y sin embargo fue relativamentebuena. Se vendieron 12 a Ecuador, 18 a Nigeria y 24 a Omán. India fueel país con mayor cantidad de unidades solicitadas, con un total de116. De estos, 76 fueron construidos en este país por HindustanAeronautics. Los 40 aparatos enviados desde Inglaterra tenían motoresAdour Mk 804, mientras que los restantes montaron los Adour Mk 811 (quetiene un 5% más de incremento en la potencia máxima). Allí el avión sedenominó Shamsher (espada de asalto).

Entérminos generales no hay muchas diferencias, excepto por el hecho deque el Jaguar Internacional dispone de más opciones para el comprador,incluyendo la preinstalación para misiles antibuque y de defensa aéreaen combate cerrado, radar polivalente y sensores nocturnos, como porejemplo cámaras de televisión de baja luminosidad. Esta es la grandiferencia con el Jaguar S: por ejemplo aparentemente las versionesindias tenían en su momento un equipamiento de sensores mejorado conrespecto al de las unidades de la RAF.

Los dos puntos fuertes extras están pensados para misiles de aire-aire de corto alcance, como el Matra 550 Magic o AIM-9 Sidewinder, y los puntos fuertes subalares aceptan misiles antibuque como el AGM-84 Harpoon, AM.39 Exocet y Kormoran.Un dato interesante es que los pilones sobrealares para los Sidewindersfueron pensados para el Jaguar International, pero fueron utilizados engran medida por los Jaguar S de la RAF, ya que de esta manera no seperdían dos importantes puntos de anclaje bajo las alas.

Los más modernos de la producción india tienen la aviónica más avanzada, basada en un bus de datos digital MIL 1553B; incluye también el radar multimodo Thompson-CSF Agave (en algunas naves) con la indicación de blancos para los misiles antibuque (probablemente el Sea Eagle) en el HUD Tipo 1301 para el DARIN (Display, Attack and Ranging Inertial Navigation) de Smiths, telémetro láser de Ferranti, GEC COMED del mismo fabricante, que combina mapas y pantalla electrónica, y RWR. Los primeros 45 Jaguar International de India, que fueron entregados con el sistema de navegación y ataque HUDWAS y el INS 82 Sagem Uliss, fueron actualizados con el sistema DARIN.

Por otra parte, las aeronaves de Omán han sido actualizadas a un standard que se aproxima al del Jaguar GR.Mk 1A.

  Jaguar A/E y B/S Jaguar International
Largo (con y sin manga) 16,83 metros / 15,52 metros
Alto 4,89 metros
Envergadura de planos de cola 4,53 metros
Envergadura 8,69 metros
Superficie alar 24 metros cuadrados 24,18 metros cuadrados
Peso/tanques de combustible Vacío 7.000; despegue normal: 10.954 kg; despegue máximo: 15.500 kg
Combustible interno 3.337 kg; combustible externo hasta 2.844 kg en tres tanques lanzables de 1.200 litros.
Vacío 7.000 kg, máximo en despegue 15.700 kg.
Eyección

Lasprimeras unidades tenían un asiento de eyección Martin-Naker Mk4, queno era del tipo cero/cero. Algunas versiones francesas y las deexportación llevaban de fábrica el Mk 9B II cero/cero.

Aviónica Equipo de navegación y comunicaciones standard, además de una computadora central digital Marconi 920, HUD de Smiths para control de fuego y manejo de armas, sistema inercial digital de apunte de armas Ferrante FIN1064, LRMTS Ferranti Tipo 105S, sistema de sensores defensivos RWR ARI.1 8223 de Marconi y opciones como lanzadores de señuelos y contenedores de ECM, además de sistemas de reconocimiento.  
Motores

Dosturbofans Rolls-Royce/Turbomeca Adour Mk 102 de 3.647 kg de empujeunitario con poscombustión. Las primeras unidades tenían los Mk 101 quesolamente podían llegar a la poscombustión al máximo de RPM, lo cual secambió al 85% de las RPM en el 102. La versión S usaba el Mk104.

Paralos ejemplares iniciales, dos turbofans Rolls-Royce/Turbomeca Adour Mk804 (versión de exportación del Mk 104) cada uno con 3.647 kg de empujecon poscombustión. Para los ejemplares finales, dos turbofansRolls-Royce/Turbomeca Adour Mk 811 (versión de exportación) cada unocon 3.810 kg de empuje con poscombustión.

Velocidad máxima 1.593 km/h (860 nudos) o Mach 1.5 a 11.000 metros

1.350 km/h (727 nudos) o Mach 1.1 a nivel del mar
1699 km/h (917 nudos) o Mach 1,6 a 11.000 metros

1.347 km/h (727 nudos) o Mach 1.1 a nivel del mar
Alcance

Misión hi-lo-hi: o 1.408 km (760 mn / 875millas) con tanques desechables

Misión lo-lo-lo: 917 km (495 mn) con tanques desechables o 575 km con combustible interno

Misión hi-lo-hi: o 1.408 km (760 mn / 875millas) con tanques desechables

Misión lo-lo-lo: 537 km con combustible interno
Trepada 9.145 m en 1 minuto 30 segundos
Techo 14.000 metros
Armamento

Doscañones Aden Mk 4 de 30 mm con 150 proyectiles por cañón en la parteinferior del fuselaje. Hasta 4.536 kg de carga lanzable portadas encinco puntos fuertes. Las versiones francesas solían utilizar un podATLIS más dos AS30L y bengalas/jammers, o un tanque central decombustible, 4 bombas Belouga y 2 R550 Magic. La RAF utilizaba untanque central y 6 bombas de 450 kg, o una combinación de un pod dereconocimiento central, 2 tanques alares, bengalas y jammers, y 2Sidewinders sobre las alas. El entrenador de la RAF solamente tenía elcañón izquierdo y no estaba habilitado para el combate.

Doscañones Aden de 30 mm en la parte inferior del fuselaje, más 7estaciones de armas con una capacidad combinada de 4.763 kg. (unodebajo del fuselaje con 1.134 kg, cuatro debajo de las alas con cadauna de las dos unidades internas de 1.134 kg y las otras dos unidades a567 kg, y dos debajo de las alas con 91 kg cada una). Puede cargar endos de ellas misiles aire-aire Matra Magic R550, además de misilesantibuque y otros tipos de armamento no dirigido.

G +8.6 con peso típico o +12 con el máximo
Utilizado por Gran Bretaña, Francia Ecuador, India, Nigeria, Oman